Το συγκοινωνιακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης είναι διαχρονικό. Αστική μετακίνηση, λιμάνι, υπερτοπικοί άξονες, αεροδρόμιο, σιδηρόδρομος. Η αντιμετώπιση του προβλήματος θα πρέπει να γίνει με βάση έναν μακροχρόνιο στρατηγικό σχεδιασμό. Και όταν αναφέρομαι σε μακροχρόνιο σχεδιασμό εννοώ σχεδιασμό 20ετίας και πάνω.
Οι πυλώνες στους οποίους θα στηριχθεί η εκπόνηση του στρατηγικού σχεδίου για την αντιμετώπιση του συγκοινωνιακού προβλήματος πρέπει να είναι:
- Ο χώρος. Όταν μιλάμε για συγκοινωνιακό πρόβλημα αυτό δεν αφορά μόνο τον Δήμο Θεσσαλονίκης ή τον ΔήμοΚαλαμαριάς ή τον Δήμο Παύλου Μελά. Εάν με τον όρο συγκοινωνιακό πρόβλημα αναφερόμαστε σε αυτά που ανέφερα παραπάνω, τότε το πεδίο σχεδιασμού είναι η περιφέρεια, ίσως και η Β. Ελλάδα. Για παράδειγμα, αρκετοί Θεσσαλονικείς μετακινούνται καθημερινά από τη Θεσσαλονίκη προς τη βιομηχανική ζώνη του Κιλκίς, στην οποία έχουν εγκατασταθεί αρκετές παραγωγικές μονάδες. Άλλοι μετακινούνται προς τη Σίνδο και το Καλοχώρι, άλλοι προς τον Λαγκαδά και άλλοι προς τη Χαλκιδική και την Πιερία. Επομένως, ο σχεδιασμός πρέπει να αφορά το σύνολο της περιφέρεια.
- Η διαλειτουργικότητα. Τα συγκοινωνιακά δίκτυα πρέπει να αναπτυχθούν με βάση την αρχή της διαλειτουργικότητας ( interoperability). Κανένα δίκτυο δεν είναι αυτόνομο. Το βλέπουμε καθημερινά με την ανάπτυξη τόσο του αεροδρομίου Μακεδονία όσο και του λιμανιού. Η μη σύνδεση του αεροδρομίου με το κέντρο της πόλης μέσω ενός μέσου σταθερής τροχιάς δημιουργεί σημαντικά προβλήματα στους ταξιδιώτες, αυξάνοντας ταυτόχρονα το κόστος του ταξιδιού, λόγω της χρήσης ταξί, με εναλλακτική τη χρήση λεωφορείου του ΟΑΣΘ με τις γνωστές συνθήκες ταλαιπωρίας. Η ίδια κατάσταση και στο λιμάνι όπου δεν υπάρχει σιδηροδρομική σύνδεση και οδική σύνδεση με τις εθνικές οδούς.
- Η σύνδεση με την οικονομία. Ο συγκοινωνιακός τομέας εξυπηρετεί κυρίως τις ανάγκες της οικονομίας. Επομένως, ανάλογα με τον σχεδιασμό της οικονομίας ανάλογη θα είναι και η ανάπτυξη του συγκοινωνιακού δικτύου. Για παράδειγμα, η ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης ως κόμβου μεταφοράς εμπορευμάτων προς την κεντρική και ανατολική Ευρώπη απαιτεί την ανάπτυξη ενός σοβαρού και αξιόπιστου σιδηροδρομικού δικτύου.
- Οι πόροι. Η ανάπτυξη ενός σύγχρονουκαι αξιόπιστου συγκοινωνιακού δικτύου χρειάζεται χρηματοδότηση. Η χρηματοδότηση αυτή φτάνει σε ύψος αρκετών δισεκατομμυρίων. Οι χρηματοδοτικοί πόροι της ελληνικής οικονομίας είναι περιορισμένοι, είτε αυτοί είναι εθνικοί πόροι, μέσω του προγράμματος των δημοσίων επενδύσεων, είτε μέσω των ευρωπαϊκών προγραμμάτων,όπως, για παράδειγμα, το Ταμείο Συνοχής. Οι πόροι αυτοί θα πρέπει να καλύψουν τις χρηματοδοτικές ανάγκες όλης της χώρας και δεν μπορούν να διατεθούν σε μία μόνο περιφέρεια.
- Οι προτεραιότητες. Εάν οι χρηματοδοτικοί πόροι είναι περιορισμένοι, τότε με βάση τον στρατηγικό σχεδιασμό θα πρέπει να μπουν οι προτεραιότητες ανάπτυξης του συγκοινωνιακού δικτύου. Για παράδειγμα, να φτιάξουμε πρώτα τη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού ή να φτιάξουμε πρώτα τη σύνδεση του αεροδρομίου με την πόλη με μέσοσταθερής τροχιάς; Το ερώτημα των προτεραιοτήτων απαντάται μέσω του στρατηγικού σχεδιασμού καθώς για κάθε μέσο του δικτύου θα έχει μετρηθεί η επίδραση στην οικονομία και κοινωνία της Θεσσαλονίκης, καθώς και ο βαθμός που αυτό συνεισφέρει στην διαλειτουργικότητα του συγκοινωνιακούδικτύου.
- Οι μελέτες. Η κατασκευή ενός έργου, με βάση την εθνική και ευρωπαϊκή νομοθεσία, απαιτεί αφενός μεν την εξασφάλιση, σε πρώτο στάδιο, της χρηματοδότησης του έργου, στη συνέχεια την εκπόνηση των αναγκαίων μελετών και τέλος τη διαγωνιστική διαδικασία ανάθεσης του έργου σε ανάδοχο. Οι χρόνοι αυτοί είναι αρκετά μεγάλοι, χρόνια. Σε αυτό το σημείο να τονίσω ότι είναι απαραίτητες οι προμελέτες που θα ορίσουν την άριστη επιλογή, τόσο από πλευράς κόστους όσο και από πλευράς συνεισφοράς στην οικονομία και κοινωνία, και στη συνέχεια θα εκπονηθούν οι οριστικές μελέτες. Για παράδειγμα, η σύνδεση του αεροδρομίου με την πόλη να γίνει με υπόγειο μετρό, με υπέργειο ή με τραμ;
- Τα χρονικά σημεία- κόμβοι. Ο στρατηγικός σχεδιασμός 20ετιας προβλέπει σε ορισμένα χρονικά σημεία-κόμβους (milestones) τη δυνατότητα διορθωτικών κινήσεων, διότι σε μια τόσο μεγάλη χρονική περίοδο, ενδέχεται να υπάρξουν σημαντικές αλλαγές τόσο στην οικονομία όσο και στην κοινωνική ζωή. Αυτές οι μεταβολές μπορεί να απαιτούν την αναπροσαρμογή των προτεραιοτήτων.
Τα παραπάνω αποτελούν τους βασικούςπυλώνες – θεμέλια ενός σοβαρού μακροχρονίου στρατηγικού σχεδιασμού. Με βάση λοιπόν τα παραπάνω, θεωρώ ότι σπασμωδικές προτάσεις και ενέργειες, τόσο από την κεντρική κυβέρνηση, όσο και από την τοπική και περιφερειακή αυτοδιοίκηση, για το συγκοινωνιακό πρόβλημα της περιοχής μας δεν βοηθούν στην ορθολογική αντιμετώπιση του προβλήματος μακροχρόνια. Θα αναρωτηθεί ο αναγνώστης πότε η χώρα και η περιφέρεια προχώρησε στην εκπόνηση ενός μακροχρόνιου στρατηγικού σχεδίου, όχι μόνο στο χαρτί αλλά και στην υλοποίησή του. Η απάντηση στην ιστορία. Μήπως ήλθε η ώρα να ξεκινήσουμε από τώρα για την επίλυση το συγκεκριμένου προβλήματος;
*Ο Νίκος Χ. Βαρσακέλης είναι Καθηγητής Τμήματος Οικονομικών Επιστημών ΑΠΘ
