Τις τελευταίες εβδομάδες επανήλθε στο προσκήνιο η συζήτηση για τη δημιουργία γραμμής/γραμμών Τραμ στη Θεσσαλονίκη και για την προώθηση της Θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας στον Θερμαϊκό κόλπο, γνωστής ως «καραβάκια».
Η συζήτηση ξεκίνησε ύστερα από τις πρωτοβουλίες του Δημάρχου Θεσσαλονίκης κ. Στ. Αγγελούδη που επισκέφθηκε τον πρωθυπουργό της χώρας κ. Κ. Μητσοτάκη και τον κ. Απ. Τζιτζικώστα, Έλληνα Επίτροπο στην Ε.Ε. για θέματα Μεταφορών και Τουρισμού. Σημαντική σε αυτή την προσπάθεια του Δημάρχου είναι η επιστημονική στήριξη του συναδέλφου μου κ. Σ. Βούγια, Συγκοινωνιολόγου - Ομότιμου Καθηγητή του ΑΠΘ και τωρινού Προέδρου του Δημοτικού Συμβουλίου του Δήμου Θεσσαλονίκης.
Έχοντας συμμετάσχει προσωπικά στην θεώρηση κατά το παρελθόν της σκοπιμότητας, βιωσιμότητας και εφικτότητας εναλλακτικών γραμμών τραμ, αλλά και στην αντίστοιχη θεώρηση της Θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας με διαφορετικές ιδιότητες (καθηγητής ΑΠΘ, μελετητής, Πρόεδρος ΣΑΣΘ) θεωρώ χρήσιμο να κάνω ορισμένες επισημάνσεις ώστε να συμβάλλω στον δημόσιο αυτό διάλογο.
Σε ότι αφορά το Τραμ
1. Οι διαδρομές γραμμών Τραμ που μελετήθηκαν στο παρελθόν σε διάφορα επίπεδα θεώρησης (προμελέτες σκοπιμότητας, εξέταση εφικτότητας, κλπ.), ασχέτως των αποτελεσμάτων τους, είναι πλέον σε σημαντικό βαθμό παρωχημένες αφού υπάρχει πλέον μια νέα συγκοινωνιακή μελέτη, η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ) την οποία υιοθετεί το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών (ΥΠΥΜΕ). Η μελέτη αυτή προτείνει συγκεκριμένες επεκτάσεις του δικτύου του Μετρό Θεσσαλονίκης σε συγκεκριμένους μελλοντικούς χρονικούς ορίζοντες. Να επισημανθεί ότι στα σενάρια ανάπτυξης του Μετρό που εξετάσθηκαν στην ΜΑΜΘ, εξετάσθηκε και η δημιουργία γραμμής Τραμ. Το συγκεκριμένο σενάριο αξιολογήθηκε ως υποδεέστεροτου σεναρίου που προκρίθηκε ως προτιμητέο.
2. Η σχετική μελέτη εφικτότητας και σκοπιμότητας δικτύου Τραμ που εκπονήθηκε στο ΣΑΣΘ την περίοδο 2011-2014 ήταν όντως μια ολοκληρωμένη προσέγγιση και θα μπορούσε να αποτελέσει μια στέρεα βάση για τη διαμόρφωση ενός σχεδίου δημιουργίας γραμμής/γραμμών Τραμ σε συνέργεια με την βασική γραμμή του Μετρό και της επέκτασής του προς Καλαμαριά με τα τότε ισχύοντα δεδομένα. Έκτοτε όμως μεσολάβησε η συνέχεια της οικονομικής κρίσης που είχε ήδη αρχίσει από το 2010 και η πανδημία COVID19, που επέφεραν σημαντικές αλλαγές στη λειτουργία και στη ανάπτυξη της πόλης αλλά και στις προτιμήσεις και στη συμπεριφορά των πολιτών.
3. Η δημιουργία συγκοινωνιακών υποδομών και μάλιστα των υποδομών σταθερής τροχιάς σε αστικό περιβάλλον όπως ο Προαστιακός σιδηρόδρομος, το Μετρό και το Τραμ, θα πρέπει να εξετάζεται από άποψη σκοπιμότητας και βιωσιμότητας μέσα από ολοκληρωμένες συγκοινωνιακές μελέτες που καλύπτουν το σύνολο των αστικών μετακινήσεων στην ευρύτερη περιοχή. Ως γνωστόν οι ιδιωτικές και οι δημόσιες μετακινήσεις «ανταγωνίζονται» μεταξύ τους και αντλούν το μερίδιό τους μέσα από την ίδια αγορά, αυτήν των αστικών μετακινήσεων.
4. Ήδη σύμφωνα με τον νέο ισχύοντα Ευρωπαϊκό Κανονισμό των Διευρωπαϊκών Οδικών Αξόνων (ΤΕΝ-Τ), υπάρχει η υποχρέωση εκπόνησης στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών σε όλα τα λεγόμενα Urban Nodes δηλαδή στις αστικές περιοχές-κόμβους της Ε.Ε. Η Θεσσαλονίκη είναι ένας από αυτούς τους κόμβους και οφείλει να ολοκληρώσει τέτοιο στρατηγικό σχέδιο, χωρίς το οποίο δεν θα μπορεί να λάβει κοινοτικές χρηματοδοτήσεις / επιχορηγήσεις.
5. Την ευθύνη για την εκπόνηση αυτών των ολοκληρωμένων μελετών σε μια σωστά οργανωμένη και ευνομούμενη πολιτεία θα πρέπει να την έχει ο εκάστοτε αρμόδιος φορέας σε συνεργασία με τους τοπικούς φορείς.Στην παρούσα φάση, ο φορέας αυτός είναι ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ), το διάδοχο δηλαδή σχήμα του ΣΑΣΘ μετά το 2017. Ο ΟΣΕΘ ήδη υλοποιεί σταδιακά τον νέο Συγκοινωνιακό Χάρτη Δημοσίων Συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης σε συνδυασμό με το Μετρό, τον νέο ΟΑΣΘ που εξήγγειλε πριν αρκετούς μήνες η ηγεσία του ΥΠΥΜΕ και τον εν εξελίξει μεγάλο διαγωνισμό επιβατικών μεταφορών που αφορά στο 50% και πλέον του συγκοινωνιακού έργου με Μέσα Μαζικών Μεταφορών στη περιοχή ευθύνης του ΟΣΕΘ για τα επόμενα 10 έτη.
Η οποιαδήποτε επομένως πρωτοβουλία για νέες συγκοινωνιακές υποδομές, που προϋποθέτουν εκτός από την εξασφάλιση της αρχικής χρηματοδότησης της επένδυσης και τη χρηματοδότηση του κόστους λειτουργίας και συντήρησης, θα πρέπει να εξετάζεται με ιδιαίτερη προσοχή και σε συνεργασία με τον ΟΣΕΘ ώστε να μην αντιστρατεύεται τις ήδη δρομολογημένες ενέργειες και να συμβάλει στην επίτευξη συγκεκριμένων πολιτικών.
Σε ότι αφορά τη Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία
Η Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης έχει απασχολήσει εδώ και αρκετές δεκαετίες τον δημόσιο διάλογο στην πόλη με αμφιλεγόμενα αποτελέσματα ως προς τη σκοπιμότητά της και κυρίως την ελκυστικότητά της σε υποψήφιους αναδόχους (operators) που θα αναλάβουν τη λειτουργία της. Τα ζητήματα που έχουν απασχολήσει κατά καιρούς και σε κάποιο βαθμό έχουν αντιμετωπιστεί, τουλάχιστον στα χαρτιά, είναι τα εξής:
1. Ο μεγάλος αριθμός των εμπλεκομένων φορέων (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Περιφέρεια, Εμπλεκόμενοι Δήμοι, Κτηματική Εταιρεία Δημοσίου, Λιμενικό Ταμείο, ΟΣΕΘ, κλπ.).
2. Το είδος και το μέγεθος των σκαφών σε συνδυασμό και με το καύσιμό τους (συμβατικά, ηλεκτρικά).
3. Το κόστος υλοποίησης των κατάλληλων υποδομών (αποβάθρες, προστατευτικές υποδομές, σκέπαστρα, λοιπές εξυπηρετήσεις, κλπ.) στις τοποθεσίες των στάσεων της θαλάσσιας συγκοινωνίας.
4. Η επιβατική κίνηση σε συνδυασμό με τη δρομολόγηση των σκαφών, το πλήθος των στάσεων και την ταχύτητα πλεύσης των σκαφών.
5. Η ελκυστικότητα της Θαλάσσιας συγκοινωνίας σε συνδυασμό και με το κόμιστρο μετακίνησης. Να σημειωθεί ότι εάν η Θαλάσσια συγκοινωνία είναι να ενταχθεί στο συνολικό σύστημα Δημοσίων Συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, θα υπάρχουν νομικοί και άλλοι περιορισμοί με βάση την Ευρωπαϊκή νομοθεσία που θα πρέπει να τηρηθούν, όπως για παράδειγμα της επιχορήγησης του Δημοσίου.
6. Η ευκολία / δυσκολία πρόσβασηςτων μετακινουμένων (με λεωφορείο, όχημα, ποδήλατο ή πεζή)από τις εξυπηρετούμενεςπεριοχέςπρος τις στάσεις και αντίστροφα.
Η επιβατική κίνηση που θα μεταφέρουν τα σκάφη της Θαλάσσιας συγκοινωνίας δεν πρόκειται να «λύσει» το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης. Εκτιμάται ότι θα αντιπροσωπεύει ένα ποσοστό 2%-4% των συνολικών μετακινήσεων της ευρύτερης περιοχής. Παρά ταύτα, η ύπαρξη Θαλάσσιας συγκοινωνίας είναι σημαντική και επιθυμητή από κάθε άποψη για μια πόλη όπως η Θεσσαλονίκη και προφανώς εντάσσεται και στο τουριστικό προϊόν της πόλης με σημαντικά οικονομικά και πολιτιστικά/πολιτισμικά οφέλη.
Συμπερασματικά, θεωρώ ότι τόσο η θεώρηση δημιουργίας γραμμής Τραμ όσο και της Θαλάσσιας συγκοινωνίας πρέπει να εξετασθούν στο πλαίσιο του νέου συγκοινωνιακού χάρτη της περιοχής, με παράλληλη εύρεση των καταλλήλων χρηματοδοτικών εργαλείων. Επιπρόσθετα είναι απαραίτητο να προσδιορισθεί και ο τρόπος της αναγκαίας επιχορήγησης του κόστους λειτουργίας και συντήρησής τους ειδικά όταν το όλο σύστημα Δημοσίων Συγκοινωνιών είναι έντονα ελλειμματικό. Οι θεωρήσεις αυτές οφείλουν να γίνουν σύμφωνα με τις επιταγές των σχετικών Ευρωπαϊκών πολιτικών και κυρίως με σταθερά βήματα και όχι με συνεχή πισωγυρίσματα.
*O Παναγιώτης Παπαϊωάννου είναι Συγκοινωνιολόγος και Οικονομολόγος, Ομότιμος Καθηγητής ΑΠΘ, Σύμβουλος Διοίκησης ΟΣΕΘ.
