Μιλώντας στα «Μακεδονικά Νέα», ο πρόεδρος του δημοτικού συμβουλίου Θεσσαλονίκης, συγκοινωνιολόγος και πρώην υφυπουργός Υποδομών, Σπύρος Βούγιας, αναφέρει πως η ολοκλήρωση της πρώτης γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης και η επικείμενη δεύτερη γραμμή προς την περιοχή της Καλαμαριάς, «άνοιξε τον δρόμο» για τη διερεύνηση συμπληρωματικών συγκοινωνιακών λύσεων, καθώς οι υπόλοιπες επεκτάσεις του Μετρό δεν είναι άμεσα υλοποιήσιμες, ιδιαίτερα προς τις δυτικές συνοικίες της πόλης.
Παράλληλα, το Αεροδρόμιο «Μακεδονία» δεν αποτελεί προτεραιότητα στις σχεδιαζόμενες επεκτάσεις, γεγονός που οδήγησε στη σκέψη για ένα ελαφρύτερο σύστημα μεταφοράς που θα καλύψει τη λεγόμενη «κάτω διαδρομή», δηλαδή τον άξονας της Εθνικής Αντιστάσεως, Βασιλίσσης Όλγας, Τσιμισκή, με τελικό προορισμό τα ΚΤΕΛ.
7 εκατ. ευρώ το χιλιόμετρο
Σύμφωνα με τον κ. Βούγια, η πρόταση αφορά ένα ελαφρύ σύστημα σταθερής ή μη σταθερής τροχιάς, το οποίο θα μοιάζει με το παραδοσιακό Τραμ, αλλά με σημαντικά χαμηλότερο κόστος και ταχύτερη υλοποίηση. Συγκεκριμένα, το εκτιμώμενο κόστος θα φτάνει τα 7 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο, δηλαδή περίπου 150 εκατομμύρια ευρώ για τη συνολική διαδρομή των 20-22 χιλιομέτρων που προτείνεται, ενώ ο χρόνος κατασκευής του εκτιμάται εντός δύο ετών, διότι «δεν έχει μεγάλα έργα υποδομής. Ούτε σκάβουμε σήραγγες, ούτε μπορεί να βρούμε αρχαία και να έχουμε καθυστερήσεις».
Κάνοντας τη σύγκριση με το κόστος κατασκευής του Μετρό ανά χιλιόμετρο διαδρομής, αναφέρει πως «χονδρικά εάν ένα χιλιόμετρο του Μετρό κοστίζει περίπου 100 εκατομμύρια ευρώ, ένα παραδοσιακό Τραμ με όλες τις υποδομές του, είναι πέντε φορές φθηνότερο, άρα θα κοστίσει γύρω στα 20 εκατομμύρια ευρώ το κάθε χιλιόμετρο. Όμως, το σύστημα για το οποίο μιλάμε εμείς, κοστίζει μόλις το 1/3 του κόστους του παραδοσιακού Τραμ. Δηλαδή προσεγγίζει περίπου τα 7 εκατομμύρια ευρώ, κατά μέσο όρο, το κάθε χιλιόμετρο. Επομένως, για μία απόσταση 20-22 περίπου χιλιομέτρων, μπορεί κανείς με 150 εκατομμύρια ευρώ να κάνει μία μεγάλη γραμμή».
Όπως επισημαίνει, η νέα γραμμή τραμ «δεν θα παίρνει περισσότερο χώρο από αυτόν που καταλαμβάνουν οι σημερινές λεωφορειολωρίδες, που υπάρχουν στο μεγαλύτερο μέρος του άξονα των 22 χιλιομέτρων στον οποίο θέλουμε να το κατασκευάσουμε. Θα εξοικονομηθούν έτσι και παραπάνω λεωφορεία και θα μπορεί να εξυπηρετήσει και περισσότερους επιβάτες».
Αξίζει να σημειωθεί πως Τραμ, λειτούργησε στην πόλη της Θεσσαλονίκης και αποτέλεσε το κύριο μέσο μεταφοράς των κατοίκων και των επισκεπτών της για πάνω από 60 χρόνια και συγκεκριμένα από το 1893 έως το 1957, οπότε και απομακρύνθηκε λόγω της λειτουργίας των λεωφορείων.
Μάλιστα, στο εν λόγω ζήτημα αναφέρθηκε και ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Στέλιος Αγγελούδης, κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης απολογισμού του πρώτου χρόνου θητείας της νέας δημοτικής αρχής, σημειώνοντας πως θα συναντηθεί στις Βρυξέλλες -για τις οποίες αναχώρησε χθες Τρίτη- με τον αρμόδιο Ευρωπαίο Επίτροπο, Απόστολο Τζιτζικώστα, σχετικά με την πιθανή ανεύρεση των απαιτούμενων χρηματοδοτικών πόρων.
«Η παρουσία του Ευρωπαίου Επιτρόπου Απόστολου Τζιτζικώστα στο χαρτοφυλάκιο της Βιώσιμης Κινητικότητας αποτελεί μια ευνοϊκή συγκυρία για την εξεύρεση πόρων», σημειώνει σχετικά ο κ. Βούγιας, λέγοντας πως η πόλη μπορεί να αναζητήσει χρηματοδοτικά εργαλεία για την υλοποίησή του, ανεξάρτητα από το αρμόδιο υπουργείο, όπως κάνουν, μάλιστα, και πολλοί δήμοι παγκοσμίως.
«Βεβαίως, όπως είπε και ο δήμαρχος στην εκδήλωση για τον απολογισμό, αν η Θεσσαλονίκη ήταν ένας μητροπολιτικός δήμος, τότε θα ήταν πιο εύκολα τα πράγματα», προσθέτει ο Σπύρος Βούγιας και κάνει αναφορά στις διάφορες μελέτες που έχουν πραγματοποιηθεί κατά καιρούς για την κατασκευή του εν λόγω μέσου στην πόλη.
«Ο μητροπολιτικός σχεδιασμός σε έναν βαθμό έγινε για το μέσο αυτό, αφού μελετήθηκε και από τον σημερινό ΟΣΕΘ, πρώην ΣΑΣΘ (το 2014), όπως είναι γνωστό, αλλά και με διάφορες άλλες μελέτες σε αρκετά χρονικά διαστήματα κατά το παρελθόν», υπογραμμίζει χαρακτηριστικά, προσθέτοντας πως το 1982 είχε προτείνει και ο ίδιος την κατασκευή Τραμ.
